Durante los últimos años han sido muchos los proyectos en los que se han desarrollado las distintas ramas de la Inteligencia Artificial para usos empresariales y de ocio. En el caso de la Realidad Aumentada hemos podido ver desarrollos tecnológicos destinados a facilitar el acceso al mercado de productos como en ciertas marcas de moda que nos han permitido vestirnos virtualmente antes de comprar online una prenda de ropa. En la Industria 4.0 hemos visto aplicaciones que permiten formar y entrenar a los trabajadores en situaciones de riesgo con la seguridad de una simulación pero con la cercanía del entorno real. En la Construcción ya estamos viendo regulaciones nacionales que obligan al uso de las tecnologías BIM para crear un proyecto virtual con todo lujo de detalles antes del inicio de la obra. Para cualquier usuario, especializado o no, empieza a ser cercano el reconocimiento de un entorno geográfico mediante datos superpuestos en imágenes capturadas de la realidad.

En el sector del transporte los proyectos estrella son los relacionados con el desarrollo de los vehículos autónomos. Prácticamente todas las empresas fabricantes de automóviles han desarrollado de un modo más o menos acertado sistemas de detección de la señalización en infraestructuras viarias con el objetivo de proporcionar a los conductores del vehículo información de las señales de tráfico, ayudándoles así al control de la velocidad, o informando de la desviación respecto de un determinado carril mediante la detección de las marcas viales. Estos sistemas que permiten ofrecer la información al conductor han servido también de primer paso para el desarrollo de los sistemas de conducción autónoma.

No obstante, la seguridad en las carreteras por parte de las Administraciones Públicas no se deja en manos de avances de los fabricantes de vehículos y se ha afrontado a lo largo del tiempo desde tres distintos focos:

  1. Mediante la evolución de la seguridad en los propios vehículos
  2. Mediante la evolución de seguridad de las infraestructuras
  3. Mediante el desarrollo de comunicaciones entre vehículos, gestores de la infraestructura y usuarios de los vehículos

La evolución de los vehículos en búsqueda de mayor seguridad es una realidad intrínseca al sector de la automoción y todos los fabricantes buscan diferenciarse del resto consiguiendo un vehículo más seguro. En los últimos años ha sido muy relevante la evolución de sistemas pasivos como airbags y sistemas de retención que incrementaban la seguridad de las personas que iban en el interior del vehículo a nuevos sistemas activos de monitorización del entorno del vehículo que permiten salvar vidas e incrementar la seguridad de quienes se encuentran tanto dentro como fuera de ese vehículo. Algunos de estos sistemas más avanzados no solo informan al conductor sino que también hacen que el vehículo tome la acción de la conducción en casos concretos. Es el caso de la parada automática del vehículo cuando se detecta un riesgo inminente de atropello.

En España hay cerca de 10.000 atropellos al año de los cuales casi 400 acaban en muerte del atropellado. Que unos pocos vehículos de gama alta implementen este sistema antiatropellos no va a reducir el número de accidentes de manera significativa. La única forma de lograrlo sería una implementación masiva del sistema en todo tipo de vehículos, para lo cual se necesitaría una regulación que obligue a su instalación en el coche. Pero la regulación nunca lleva el ritmo de la industria y la industria del automóvil no tiene centrados sus intereses en los peatones.

La evolución de las infraestructuras para lograr un incremento de la seguridad en el transporte es una labor de las Administraciones Públicas, tanto en la definición de nueva obra pública como en la conservación o en la propia explotación de la infraestructura ya construida. Durante los últimos años el desarrollo de los sistemas de control de tráfico se ha llevado gran parte de los titulares de la prensa. Por un lado, debido a la necesidad de limitación del tráfico en las grandes ciudades donde los niveles de contaminación son muy altos. Por otro lado, porque los usuarios de los vehículos hemos tenido acceso a aplicaciones móviles capaces de ayudarnos e informarnos de una manera mucho más precisa e inmediata que las propias autoridades de gestión. Los Google Maps y Waze nos permiten evitar atascos y conducir por carreteras desconocidas con la misma fiabilidad que el conductor más experto de la zona. Estas aplicaciones, que para los usuarios son muy ventajosas, son vistas como un riesgo por parte de las Administraciones Públicas que preferirían mantener el control de los flujos de tráfico.

Más allá del tráfico, en ámbitos donde Google no ha llegado aún, no es sencillo encontrar aplicaciones que nos avisen de los peligros de la pérdida de adherencia de las carreteras, que monitoricen los baches de las carreteras, que informen del estado de puentes, túneles o zonas de obras… Aunque en 2018 se han desarrollado numerosos proyectos basados en Internet of Things (IoT) con el objetivo de sensorizar las infraestructuras, la ausencia de estándares en protocolos de datos y la falta de madurez de las tecnologías IoT no auguran un despegue inmediato de esas aplicaciones.

Además, la antigua tendencia de instalar puntos fijos de monitorización en las carreteras choca con el nuevo paradigma de la computación ubicua o inteligencia ambiental. No hay mejor elemento de supervisión de una carretera que el propio vehículo que circula por ella y es por ello por lo que se puede afirmar que una carretera será «más inteligente» cuantos más vehículos que circulen por ella sean capaces en comunicarse con la Administración que esté a su cargo.

El desarrollo de comunicaciones entre vehículos, gestores de la infraestructura y usuarios de los vehículos podría ser la solución a muchos de estos problemas pero no van a ser los fabricantes de vehículos quienes lo promuevan cuando su interés es vender más vehículos y no facilitar la mejora de la gestión de la infraestructura. Las carreteras en España pueden pertenecer a ayuntamientos, diputaciones provinciales, comunidades autónomas, el Ministerio de Fomento… y cada entidad trata de gestionarlas de la mejor manera posible, en un mundo donde los estándares brillan por su ausencia.

Las inversiones necesarias seguirán siendo enormes y difíciles de justificar mientras los datos del ámbito del transporte no se estandaricen o no se empiecen a crear sistemas colaborativos entre múltiples administraciones.

Las Administraciones Públicas deberían preocuparse por velar con todas sus fuerzas por un desarrollo correctamente regulado de las nuevas tecnologías y los sistemas de comunicaciones utilizados en las infraestructuras . Frases escuchadas en algunas administraciones como «la tecnología nos ha sobrepasado», «el procedimiento en vigor no es digital», «esperaremos a lo que nos ofrezcan las empresas» o «no disponemos de recursos con conocimientos digitales» deberían venir acompañadas de objetivos de digitalización a corto y medio plazo.

En el transporte inteligente hay, aún, necesidades de avances tecnológicos para lograr sistemas de posicionamiento más precisos y fiables, comunicaciones con menores tiempos de latencia (tiempo desde que se envía la comunicación hasta que se recibe) o sensores más rápidos y precisos en el control del estado de la carretera. Pero la tecnología llegará en muy poco tiempo, mientras que la estandarización y la regulación de los sistemas del transporte dependen casi exclusivamente de la visión a largo plazo de los responsables políticos en la digitalización de sus propias administraciones.

IBON ARECHALDE