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Nueva movilidad: confianza en tecnologías y pérdida de privacidad

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En las últimas semanas se han divulgado dos estudios relevantes para entender los cambios a los que se enfrenta el mundo de la movilidad. Por un lado, se han difundido los resultados de la primera encuesta a nivel europeo sobre la percepción de las personas respecto del uso de vehículos autónomos. Por otro lado, un fabricante de vehículos tradicionales, Renault, ha mostrado los resultados de un estudio con el que demuestra la diferencia abismal entre el nivel de emisiones contaminantes de los vehículos tradicionales de combustión y los nuevos vehículos eléctricos.

Renault acaba de publicar un estudio comparativo de la contaminación producida por los distintos tipos de vehículos considerando todas las emisiones producidas tanto en la extracción de gas o generación eléctrica, como las debidas al transporte de la fuente de energía y la debida a su propia utilización. En los últimos meses ha habido numerosas voces interesadas en el mantenimiento de la actual industria de automoción que han puesto un duda la limpieza de los coches eléctricos. Su argumento se ha basado en la supuesta contaminación de la generación eléctrica.

IMG_20171203_193958El estudio de Renault compara las emisiones de un Clio TCe (gasolina), un Clio dVI (diésel) y un Zoe (eléctrico), tres coches de similares características dentro de la marca francesa. El coche eléctrico tiene cero emisiones en marcha pero la electricidad que consume puede haber requerido un proceso contaminante en su generación. El estudio analiza cuántas son esas emisiones dependiendo del país europeo en el que se recargue y suponiendo que el vehículo se recarga mediante una red de distribución con generaciones agregadas. En un país como Polonia, con grandes centrales de carbón, un vehículo eléctrico contamina más que en un país como Noruega donde la mayor parte de la energía eléctrica se obtiene gracias a energías renovables y centrales hidráulicas.

En un país de término medio, como es el caso de España, un vehículo eléctrico es tres veces más eficiente que un vehículo a gasolina o un vehículo diésel. Y eso sin contar con la posibilidad de que el usuario del vehículo pueda tener su propia fuente de generación renovable, lo cual eliminaría la contaminación en generación.

Aunque en el estudio de Renault no se menciona, no deberíamos olvidar tampoco la localización de las emisiones. Mientras que las emisiones en marcha del vehículo eléctrico son cero, la mayor parte de las emisiones de los vehículos de combustión se producen durante la marcha. Traducido: una ciudad como Madrid (que está sufriendo una contaminación muy dañina para la salud de sus habitantes debido a los vehículos de combustión) no soportaría ninguna emisión debido al transporte por carretera si solo permitiera circular vehículos eléctricos, puesto que sus emisiones se producirían exclusivamente en la generación, fuera de la ciudad.

Las encuestas publicadas sobre la percepción de las personas respecto del uso de vehículos autónomos reflejan, por encima de sus propios resultados, la inclusión de el concepto de la movilidad autónoma en nuestra cultura y en nuestro vocabulario diario. Nos empezamos a acostumbrar a hablar de vehículos autónomos, ausencia de conductor, movilidad para personas que no saben conducir…

Las encuestas reflejan también grandes diferencias entre países europeos en lo referente a la aceptación del vehículo autónomo. Mientras que en los países nórdicos y centroeuropeos lo menos aceptable es la pérdida de privacidad que supone para los usuarios el estar siendo transportado por un vehículo que puede ser controlado o monitorizado remotamente, en otros países como España los usuarios son más reticentes al uso de vehículos autónomos por su desconfianza hacia la propia tecnología. Al valorar estas encuestas, no obstante, hay que tener en mente siempre la influencia de ciertas marcas de automóviles en determinados países. Volvo lleva más de un año lanzando mensajes de sus desarrollos de autopilotaje en vehículos de su marca; Daimler ha ofrecido en 2017 avances publicitarios de cómo será la experiencia de usuario de una conducción autónoma; por tanto, no sorprende que los ciudadanos de Suecia o Alemania tengan más confianza en ese tipo de vehículos que los de otros países donde las marcas de vehículos no han hecho ningún tipo de avance.

No obstante, ambas reticencias (pérdida de privacidad y desconfianza en el vehículo) van a ser, sin duda, dos muros a superar por quienes quieran ofrecer productos o servicios en el mundo de la movilidad avanzada. La segunda se resolverá con pruebas, supervisión de vehículos y bajos índices de accidentalidad. La pérdida de privacidad presenta otro tipo de dificultades. En la conducción tradicional hay una falsa sensación de que circulamos libremente sin que nadie nos vigile. En realidad, tanto la supervisión de las carreteras de alta capacidad como la continua monitorización de los dispositivos móviles que todos llevamos encima para uso personal hacen que ya estemos vigilados de facto. Las cámaras de las autopistas son capaces de detectar las matrículas de los vehículos en tiempo real; esa información que hoy en día se utiliza principalmente para determinar la velocidad media de un vehículo en un tramo controlado de autopista con el objetivo de poner multas monitoriza nuestros trayectos y nuestros hábitos.

Más lejos va, sin duda, la monitorización de nuestros teléfonos móviles. Las operadoras de telefonía móvil llevan ya años vendiendo los datos de nuestros desplazamientos de forma “anonimizada” con el objetivo de que los compradores de esos datos puedan hacer estudios sobre la forma de moverse y los hábitos de los usuarios de los teléfonos. Los datos se anonimizan eliminando la referencia de los nombres, el DNI y el propio número de teléfono, pero el resto queda ahí; al final si uno de esos compradores de datos sigue la ruta de un teléfono móvil que parte todas las mañanas de una casa para ir a un centro de trabajo, lo de menos es el nombre.

Recientemente una compañía de dispositivos geolocalizadores realizó una presentación en un congreso de transporte inteligente en la que se jactaba de su capacidad de usar cientos de miles de dispositivos para estudiar la movilidad de sus usuarios. Contrastado con varios de los usuarios de esos dispositivos, ninguno de ellos es consciente de tener firmado un contrato con la compañía para ceder sus datos.

El problema de la pérdida de privacidad no es una novedad con los vehículos autónomos pero, posiblemente, el mensaje se reforzará por parte de los detractores de dichos vehículos.

Ibon Arechalde – ASIMOB


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La insostenible situación del vehículo de combustión y las gasolineras

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En 2007 la Oficina del Censo del Gobierno Federal contó 118.756 gasolineras en los Estados Unidos. Para el 2012 ese total se había reducido en un 3,6% en un año. Entre 1997 y 2012 desaparecieron casi el 10% de las estaciones de gasolina de Estados Unidos.

En cambio en España se produjo un incremento de 235 gasolineras en 2015 respecto de 2014, ya que la demanda de combustibles de automoción fue de un 3,4% más que en 2014.

Según las estadísticas de hay dos razones que avalan los datos de Estados Unidos: los estadounidenses están conduciendo menos y usan coches nuevos que consumen menos combustible. Los ciudadanos que viven en grandes ciudades de Estados Unidos con un buen transporte público son menos propensos a tener un coche de lo que eran hace cinco años, con el ejemplo más relevante en Nueva York, donde más de la mitad de los residentes no son propietarios de un coche. Además, cinco estados permiten ya la circulación de vehículos autónomos como los de Tesla o Google, basados en sistema de propulsión eléctrico.

El pasado Junio de 2016 el Gobierno de Noruega tomó la decisión de prohibir la compra de vehículos de combustión a partir de 2025. Ya en 2015 el 17% de los vehículos comprados en Noruega eran totalmente eléctricos y el estímulo a la conducción limpia en Noruega es amplio con ayudas estatales a la compra de coches eléctricos nuevos, aparcamiento gratuito en ciertas zonas, liberación de pagos de impuestos o recarga gratuita de batería.

Algunos fabricantes de vehículo eléctrico han aprovechado esta medida para lanzar ofertas especiales, como la instalación gratuita de un punto de recarga, hasta el punto de que el Tesla model S fue el vehículo más vendido de Noruega durante muchos meses de 2014 y el Tesla model X (a pesar de su precio) fue el segundo coche más vendido de Noruega el pasado mes de Septiembre de 2016.

El hecho de que los gobiernos de dos países productores de petróleo como Estados Unidos y Noruega, con economías solventes y experiencia en hacer previsiones a largo plazo, tomen estas decisiones de facilitar la introducción de los vehículos eléctricos debería hacernos reflexionar en los países consumidores de los combustibles fósiles.

París, Atenas y México (Madrid durante unas horas también) firmaron en la cumbre de alcaldes C40 un acuerdo para vetar los vehículos con diesel desde 2025. Las consecuencias del uso de combustibles fósiles en el transporte privado masivo son obvias. Vetar el diesel tiene cierto sentido, pero mantener los vehículos con gasolina sin ninguna restricción no. Los ajustes realizados en ciudades como Madrid limitando el acceso de vehículos con ciertos números de matrícula o las tarifas de congestión de Londres son ejemplos de medidas que permiten realizar pequeños ajustes, pequeños esfuerzos que mantienen el statu quo. Estos ajustes no van a mejorar la situación a largo plazo; simplemente contendrán el empeoramiento de la situación.

¿Hay alternativas a las decisiones políticas? ¿Puede cambiar el statu quo debido a un cambio en la mentalidad de los usuarios de vehículos?

Las personas convencidas del uso de vehículos eléctricos utilizan argumentos objetivos muy meditados sobre la conveniencia de su uso. Los estudios de la eficiencia de dichos vehículos, la mejora de su autonomía en los últimos años, el precio de la electricidad frente a la gasolina o el diesel necesario para recorrer una determinada distancia… todos ellos son argumentos muy positivos. Pero la industria del automóvil se ha basado siempre en argumentos subjetivos para atraer a los usuarios. Los anuncios publicitarios de los vehículos llaman a nuestros instintos básicos, a los sentimientos, a las sensaciones de los usuarios cuando conducen un vehículo o cuando son transportados en él. Y cuando acudimos al concesionario para ver un vehículo eléctrico raramente nos ofrecen el vehículo eléctrico para probar.

El movimiento de los distintos fabricantes de coches está siendo muy interesante en los últimos meses, tanto por las alianzas que se han formado con desarrolladores de tecnologías como por sus anuncios de fechas de lanzamiento de nuevos vehículos híbridos o eléctricos. Dependiendo del fabricante sus anuncios suenan a apuesta real (con objetivos claros y un equipo de investigación e innovación por detrás) o a simples anuncios de buenas intenciones para no dar la impresión de que les han pillado a pie cambiado. La llegada de nuevos fabricantes exclusivamente eléctricos, como Tesla o Faraday Future, junto con la reducción de ventas de vehículos a nivel global augura un futuro incierto donde muchos fabricantes tradicionales desaparecerán.

El vehículo autónomo no va a ser un vehículo de combustión.

Físicamente es posible crear un vehículo autónomo con motor de combustión, por supuesto, ya que el sistema de control del vehículo es independiente de su sistema de propulsión, pero como opción de futuro no tiene sentido. Un vehículo autónomo debe serlo al 100%, incluyendo la capacidad de cargarse autónomamente, y la recarga mediante gasolina o diesel requiere de una gestión controlada manualmente debido a la peligrosidad del combustible. La recarga eléctrica es más segura y en su variante de recarga eléctrica inductiva ni siquiera es necesario el contacto entre el poste de recarga y el vehículo. Conocidas las capacidades que se avecinan en los vehículos autónomos, nos tiene que empezar a sonar cercano el momento en el que el vehículo autónomo sea capaz de decidir que debe cargarse, acuda al centro de recarga más cercano y se recargue por sí solo de manera inductiva.

Por tanto, más allá de las estimaciones de crecimiento de ventas de vehículos eléctricos no autónomos, deberíamos empezar a realizar las estimaciones considerando la cantidad de vehículos autónomos que se venderán una vez que estos sean aceptados por las autoridades. Y, consecuentemente, para que no suceda lo mismo que está pasando con los taxis, deberíamos reflexionar sobre la necesidad de las gasolineras y cómo se van a tener que reconvertir en estaciones de otro tipo de servicios en un futuro no muy lejano.

Ibon Arechalde


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¿Vamos a liderar el cambio o esperamos a que nos llegue la tecnología de otros países?

A lo largo de la historia, las grandes evoluciones de la humanidad se han debido a cambios trascendentes en la matriz comunicación-energía-transporte. Un invento como la máquina de vapor, que  supuso una revolución en la manera de crear energía, implicó a su vez el desarrollo de transportes como el ferrocarril y la aceleración de las comunicaciones entre ciudades alejadas.

Como explica Jeremy Rifkin en su libro “La sociedad de coste marginal cero”, los cambios en esta matriz comunicación-energía-transporte siempre producen un replanteamiento de los modelos de negocio en otros sectores. El flujo de ciudadanos o el cambio de sus hábitos repercute automáticamente en sectores como la construcción, la salud, en la gestión de las Administraciones Públicas e incluso en las fórmulas de gobernanza de los países.

Un aspecto común en todas las revoluciones industriales anteriores es que el detonante ha sido un invento o descubrimiento que en su momento parecía ser relevante solo en una pequeña parcela de la sociedad pero que, años más tarde, acababa repercutiendo en todos los sectores industriales. Otro aspecto común ha sido la oposición a la revolución, la resistencia de aquellos que tenían el control antes de la revolución y que no querían que cambiara dicho estatus.

La revolución de nuestros días se ha iniciado en la matriz comunicación-energía-transporte por el lado de la comunicación. La llegada de los smartphones, que surgieron como un desarrollo de la comunicación entre personas, ha derivado con las aplicaciones móviles de bajo coste hasta llegar a un estado de conectividad total que facilita al ser humano el acceso a la información y al control tanto de su entorno, como de aquello que tiene lejos, en todo instante y en todo lugar.

Como en toda revolución los primeros opositores son aquellos que ejercían el poder y control de la comunicación hasta ese momento. Las grandes operadoras de telefonía y los gestores de contenidos han buscado fórmulas para evitar la pérdida de valor de sus servicios. En Europa, las operadoras de telefonía han tratado de evolucionar de simples proveedores de infraestructura a proveedores de servicios multimedia ofreciendo contenidos como fútbol, cine, series… Pero esta estrategia expansionista típica del siglo XX se enfrenta a una competencia directa con empresas como YouTube, Netflix o Spotify, nacidas como startups, en las que la infraestructura no es lo relevante y los costes de inversión y operación son mínimos.

Los gestores de contenidos tradicionales, especialmente la prensa, también han tratado de protegerse de los agregadores como Google fomentando la creación de leyes nacionales que eviten el acceso gratuito a la información. En España, la Ley de Propiedad Intelectual supuso el cierre de Google News en España en enero de 2015. Siempre que se adoptan medidas restrictivas el resultado es un empeoramiento del propio negocio (la prensa española pasó a recibir un 10% menos de accesos el día que se cerró Google News y no ha recuperado los niveles anteriores a su cierre), una percepción negativa de esas empresas por parte de los usuarios y, mucho más importante aún, un estancamiento del país frente a los países del entorno.

Las compañías tradicionales siguen pensando que enfrentarse al cambio les puede salir rentable pero, como en toda revolución, su única opción es adaptarse o desaparecer. El invento de la conectividad total es lo suficientemente importante como para producir una revolución en las otras dos patas de la matriz comunicación-energía-transporte.

En transporte, la revolución aún no ha llegado pero estamos a punto de conocerla. La conectividad total combinada con los sistemas de posicionamiento, realidad aumentada y radar van a permitir el desarrollo de los coches de conducción autónoma. La conducción autónoma requiere una legislación muy diferente a la actual, con el consiguiente reto para los gobernantes. La diferencia con los otros sectores es que muchos de los principales actores de este sector están involucrados en esta revolución. Los fabricantes de coches han visto surgir compañías como Tesla o la propia Google, y saben que cuando lleguen los coches autónomos el mercado se reducirá enormemente en cantidad de vehículos producidos al año.

Los primeros que desarrollen la tecnología coparán el mercado y el resto desaparecerán o quedarán postergados a nichos de mercado, por lo que todos están trabajando para dar el salto. Como en toda revolución habrá sectores muy afectados, ya que se crearán nuevas profesiones pero habrá otras que desaparecerán, especialmente en los trabajos menos cualificados, como los conductores profesionales.

En energía, la capacidad de los usuarios de controlar un sistema de generación renovable distribuida va a empoderar a Administraciones, empresas o particulares, que van a ser capaces de generar y gestionar la energía que necesitan. Si esa energía es renovable su coste marginal será casi cero, una vez amortizada la inversión. El planteamiento es totalmente rompedor en un sistema actual en el que grandes compañías dominan su generación, transporte y distribución. Con la generación distribuida esa generación puede quedar en manos del usuario mientras el transporte y la distribución pasarán a ser prácticamente innecesarios.

Las inversiones no tienen que ser gigantescas sino locales con amortización a medio plazo, por lo que las startups y las cooperativas de usuarios pasan a ser competidores directos de las grandes compañías eléctricas. Las grandes empresas que controlan la energía son las primeras afectadas por esta revolución y algunas de las decisiones políticas de los últimos años como el llamado impuesto al sol (Real Decreto 900/2015) tratan de frenar esta revolución.

El “problema” de intentar frenar esta revolución es que los mismos políticos, apoyándose en los consejos de las grandes compañías eléctricas, acabarán legislando por el bien del Estado y de las propias Administraciones Públicas para no quedar en desventaja frente a otros países; en 2001 las Administraciones Públicas gastaron en España 3.150 millones de euros en concepto de energía. En esta revolución, como en la de la comunicación, otros países como Alemania han pisado el acelerador. Alemania ha logrado alimentarse energéticamente durante varios días de este 2016 en más del 80% mediante generación renovable.

El escenario actual en la matriz comunicación-energía-transporte supone un reto apasionante en el mundo de la innovación tecnológica, pero también supone una enorme responsabilidad para los gobernantes que tendrán que legislar con audacia en este momento cambiante.

En los próximos años se van a acrecentar las diferencias en la calidad de vida de los usuarios entre los países que encaren este reto, y los que simplemente esperen a que les sobrevenga. ¡El reto está ahí!

Las preguntas obvias en nuestro entorno son: ¿estamos dispuestos a afrontar esta revolución?, ¿vamos a liderar el cambio, o esperaremos a que el cambio se produzca en otros países?, ¿cómo nos vamos a posicionar en el enfrentamiento entre grandes compañías y startups?

Ibon Arechalde – ASIMOB