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La insostenible situación del vehículo de combustión y las gasolineras

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En 2007 la Oficina del Censo del Gobierno Federal contó 118.756 gasolineras en los Estados Unidos. Para el 2012 ese total se había reducido en un 3,6% en un año. Entre 1997 y 2012 desaparecieron casi el 10% de las estaciones de gasolina de Estados Unidos.

En cambio en España se produjo un incremento de 235 gasolineras en 2015 respecto de 2014, ya que la demanda de combustibles de automoción fue de un 3,4% más que en 2014.

Según las estadísticas de hay dos razones que avalan los datos de Estados Unidos: los estadounidenses están conduciendo menos y usan coches nuevos que consumen menos combustible. Los ciudadanos que viven en grandes ciudades de Estados Unidos con un buen transporte público son menos propensos a tener un coche de lo que eran hace cinco años, con el ejemplo más relevante en Nueva York, donde más de la mitad de los residentes no son propietarios de un coche. Además, cinco estados permiten ya la circulación de vehículos autónomos como los de Tesla o Google, basados en sistema de propulsión eléctrico.

El pasado Junio de 2016 el Gobierno de Noruega tomó la decisión de prohibir la compra de vehículos de combustión a partir de 2025. Ya en 2015 el 17% de los vehículos comprados en Noruega eran totalmente eléctricos y el estímulo a la conducción limpia en Noruega es amplio con ayudas estatales a la compra de coches eléctricos nuevos, aparcamiento gratuito en ciertas zonas, liberación de pagos de impuestos o recarga gratuita de batería.

Algunos fabricantes de vehículo eléctrico han aprovechado esta medida para lanzar ofertas especiales, como la instalación gratuita de un punto de recarga, hasta el punto de que el Tesla model S fue el vehículo más vendido de Noruega durante muchos meses de 2014 y el Tesla model X (a pesar de su precio) fue el segundo coche más vendido de Noruega el pasado mes de Septiembre de 2016.

El hecho de que los gobiernos de dos países productores de petróleo como Estados Unidos y Noruega, con economías solventes y experiencia en hacer previsiones a largo plazo, tomen estas decisiones de facilitar la introducción de los vehículos eléctricos debería hacernos reflexionar en los países consumidores de los combustibles fósiles.

París, Atenas y México (Madrid durante unas horas también) firmaron en la cumbre de alcaldes C40 un acuerdo para vetar los vehículos con diesel desde 2025. Las consecuencias del uso de combustibles fósiles en el transporte privado masivo son obvias. Vetar el diesel tiene cierto sentido, pero mantener los vehículos con gasolina sin ninguna restricción no. Los ajustes realizados en ciudades como Madrid limitando el acceso de vehículos con ciertos números de matrícula o las tarifas de congestión de Londres son ejemplos de medidas que permiten realizar pequeños ajustes, pequeños esfuerzos que mantienen el statu quo. Estos ajustes no van a mejorar la situación a largo plazo; simplemente contendrán el empeoramiento de la situación.

¿Hay alternativas a las decisiones políticas? ¿Puede cambiar el statu quo debido a un cambio en la mentalidad de los usuarios de vehículos?

Las personas convencidas del uso de vehículos eléctricos utilizan argumentos objetivos muy meditados sobre la conveniencia de su uso. Los estudios de la eficiencia de dichos vehículos, la mejora de su autonomía en los últimos años, el precio de la electricidad frente a la gasolina o el diesel necesario para recorrer una determinada distancia… todos ellos son argumentos muy positivos. Pero la industria del automóvil se ha basado siempre en argumentos subjetivos para atraer a los usuarios. Los anuncios publicitarios de los vehículos llaman a nuestros instintos básicos, a los sentimientos, a las sensaciones de los usuarios cuando conducen un vehículo o cuando son transportados en él. Y cuando acudimos al concesionario para ver un vehículo eléctrico raramente nos ofrecen el vehículo eléctrico para probar.

El movimiento de los distintos fabricantes de coches está siendo muy interesante en los últimos meses, tanto por las alianzas que se han formado con desarrolladores de tecnologías como por sus anuncios de fechas de lanzamiento de nuevos vehículos híbridos o eléctricos. Dependiendo del fabricante sus anuncios suenan a apuesta real (con objetivos claros y un equipo de investigación e innovación por detrás) o a simples anuncios de buenas intenciones para no dar la impresión de que les han pillado a pie cambiado. La llegada de nuevos fabricantes exclusivamente eléctricos, como Tesla o Faraday Future, junto con la reducción de ventas de vehículos a nivel global augura un futuro incierto donde muchos fabricantes tradicionales desaparecerán.

El vehículo autónomo no va a ser un vehículo de combustión.

Físicamente es posible crear un vehículo autónomo con motor de combustión, por supuesto, ya que el sistema de control del vehículo es independiente de su sistema de propulsión, pero como opción de futuro no tiene sentido. Un vehículo autónomo debe serlo al 100%, incluyendo la capacidad de cargarse autónomamente, y la recarga mediante gasolina o diesel requiere de una gestión controlada manualmente debido a la peligrosidad del combustible. La recarga eléctrica es más segura y en su variante de recarga eléctrica inductiva ni siquiera es necesario el contacto entre el poste de recarga y el vehículo. Conocidas las capacidades que se avecinan en los vehículos autónomos, nos tiene que empezar a sonar cercano el momento en el que el vehículo autónomo sea capaz de decidir que debe cargarse, acuda al centro de recarga más cercano y se recargue por sí solo de manera inductiva.

Por tanto, más allá de las estimaciones de crecimiento de ventas de vehículos eléctricos no autónomos, deberíamos empezar a realizar las estimaciones considerando la cantidad de vehículos autónomos que se venderán una vez que estos sean aceptados por las autoridades. Y, consecuentemente, para que no suceda lo mismo que está pasando con los taxis, deberíamos reflexionar sobre la necesidad de las gasolineras y cómo se van a tener que reconvertir en estaciones de otro tipo de servicios en un futuro no muy lejano.

Ibon Arechalde


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Un algoritmo eficiente reducirá en un 80% la necesidad de taxis

En Manhattan (Nueva York, USA) se realizan 440.000 peticiones diarias de transporte mediante taxi, en un servicio proporcionado por unos 14.000 vehículos. El artículo “On-demand high-capacity ride-sharing via dynamic trip-vehicle assignment” (Carrera compartida de alta capacidad bajo demanda a través de la asignación dinámica de vehículos de viaje) publicado en PNAS y explicado en formato vídeo en YouTube presenta el estudio realizado por expertos del MIT para una gestión eficiente de los transportes en taxi en Manhattan.

https://www.youtube.com/watch?v=xHWrRci0H54

El artículo describe, de manera visual, diferentes escenarios de reducción del número de taxis necesarios para Manhattan gracias a una gestión más eficiente. Los escenarios analizados parten de unos parámetros en los que se cubren todos los días de la semana, las diferentes horas a lo largo de cada día con sus correspondientes variaciones de ocupación, tres opciones de diferentes cantidades de taxis posibles en la ciudad (1.000, 2.000 o 3.000 vehículos), uso de taxis con diferentes capacidades (desde los que solamente llevarían a una persona hasta los que irían recogiendo hasta 10 pasajeros de forma escalonada). El estudio analiza para estos parámetros los tiempos de espera hasta la llegada del taxi y los retrasos en el viaje debido a las paradas o desviaciones en el trayecto para recoger a otros usuarios. El estudio presume que los taxis tendrán capacidad de ajustar su recorrido de manera inmediata cada vez que se reciba una solicitud nueva desde cualquier punto de la ciudad. Esta premisa implica que, independientemente de que los taxis sean conducidos de manera manual o de manera autónoma, todos ellos estarán gestionados desde un control central que indicará a cada vehículo su ruta y la identificación de los pasajeros a recoger y entregar.

Aunque existe un escenario en el que se analiza el servicio sin compartir vehículo, la segunda premisa del estudio es que los usuarios estarán dispuestos a compartir vehículo y, por tanto, a sufrir pequeños retrasos por el hecho de recoger o entregar a otras personas.

El principal titular que desprende este trabajo es que, con una gestión eficiente del transporte, se podría ofrecer un servicio satisfactorio a los usuarios con solo 3.000 taxis en vez de los 14.000 existentes en la actualidad en Manhattan. Incluso 2.000 o 1.000 taxis serían suficientes asumiendo unos retrasos mayores en el trayecto, casi nunca superiores a los 7 minutos. Los impactos sociales y medioambientales producidos al aplicar este algortimo son obvios: una reducción del 80% de las licencias de taxi y la reducción en la misma proporción de las emisiones de CO2.

Otra consecuencia de esta gestión es que, en los casos de taxis compartidos, raramente se daría el caso de un taxi viajando sin pasajeros. Un viaje sin pasajeros sería ineficiente tanto para el vehículo sin pasajeros como para otros vehículos cercanos con varios pasajeros, por lo que el sistema tratará de evitar esa situación. Una curiosidad de esta gestión es que, en el escenario de 3.000 vehículos, cada coche recorrería 280 kilómetros al día dando servicio las 24 horas (100.000 km al año), no siendo este un valor superior a los kilómetros que recorre un taxista hoy en día en esa misma ciudad.

El estudio del MIT está pensado y analizado para taxis pero es evidente que al hablar de “taxis compartidos” las conclusiones son directamente extrapolables al servicio público mediante autobuses. De hecho, este estudio permite reflexionar sobre el modelo de transporte público de nuestras ciudades. Habitualmente vemos autobuses que están completos en horas pico y que viajan practicamente vacíos en horas valle. La gestión realizada de manera manual se adapta en las distintas épocas del año o en fechas señaladas, pero es muy lejana a la eficiencia que se puede conseguir mediante algoritmos avanzados.

El coste de implementar estos algoritmos en el sistema de gestión de transporte público es muy pequeño frente al ahorro que se puede lograr con una gestión eficiente. Cuando el transporte público esté constituido por vehículos autónomos los algoritmos estarán incorporados en el sistema de control de los propios vehículos. Mientras llegan esos vehículos, en los vehículos no autónomos habrá que ir dando órdenes a los conductores para que realicen las acciones de la manera más eficiente. Las órdenes pueden darse mediante una aplicación móvil conectada al mismo sistema central.

Cambiar el sistema de gestión para ser regidos por un anónimo y automático algoritmo tiene sus complicaciones. Por una parte sería necesario aunar todos los servicios de taxi bajo un único sistema central. Por otro lado, habría que adaptar el número de trabajadores necesarios en cada momento. Las reticencias en el sector serán obvias, aunque ya se lleva anunciando desde hace tiempo que el fin de la burbuja de las licencias de taxi está muy cerca. Si el sistema no se cambia de manera paulatina en los vehículos con conductor acabará cambiándose de manera brusca con la llegada de los vehículos de conducción autónoma.

A largo plazo, cuando los vehículos autónomos sean una parte cotidiana del transporte público, habrá que repensar otros aspectos cotidianos del transporte. Por ejemplo, el tamaño idóneo de los autobuses. Los autobuses con conductor de las ciudades son de gran tamaño para amortizar mejor el salario de los conductores. Cuando no se requiera conductor los autobuses de gran tamaño no serán los más eficientes. Una flota de pequeños autobuses que puedan adaptarse tanto a horas pico como a horas valle permitirán ofrecer servicios más ágiles que entorpecerán menos el transporte interno de las ciudades.

Pensar en algoritmos aplicados al transporte obliga a que nos replanteemos todo lo que hemos dado por hecho hasta ahora.