Author Archives: Ibon Arechalde

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Nueva movilidad: confianza en tecnologías y pérdida de privacidad

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En las últimas semanas se han divulgado dos estudios relevantes para entender los cambios a los que se enfrenta el mundo de la movilidad. Por un lado, se han difundido los resultados de la primera encuesta a nivel europeo sobre la percepción de las personas respecto del uso de vehículos autónomos. Por otro lado, un fabricante de vehículos tradicionales, Renault, ha mostrado los resultados de un estudio con el que demuestra la diferencia abismal entre el nivel de emisiones contaminantes de los vehículos tradicionales de combustión y los nuevos vehículos eléctricos.

Renault acaba de publicar un estudio comparativo de la contaminación producida por los distintos tipos de vehículos considerando todas las emisiones producidas tanto en la extracción de gas o generación eléctrica, como las debidas al transporte de la fuente de energía y la debida a su propia utilización. En los últimos meses ha habido numerosas voces interesadas en el mantenimiento de la actual industria de automoción que han puesto un duda la limpieza de los coches eléctricos. Su argumento se ha basado en la supuesta contaminación de la generación eléctrica.

IMG_20171203_193958El estudio de Renault compara las emisiones de un Clio TCe (gasolina), un Clio dVI (diésel) y un Zoe (eléctrico), tres coches de similares características dentro de la marca francesa. El coche eléctrico tiene cero emisiones en marcha pero la electricidad que consume puede haber requerido un proceso contaminante en su generación. El estudio analiza cuántas son esas emisiones dependiendo del país europeo en el que se recargue y suponiendo que el vehículo se recarga mediante una red de distribución con generaciones agregadas. En un país como Polonia, con grandes centrales de carbón, un vehículo eléctrico contamina más que en un país como Noruega donde la mayor parte de la energía eléctrica se obtiene gracias a energías renovables y centrales hidráulicas.

En un país de término medio, como es el caso de España, un vehículo eléctrico es tres veces más eficiente que un vehículo a gasolina o un vehículo diésel. Y eso sin contar con la posibilidad de que el usuario del vehículo pueda tener su propia fuente de generación renovable, lo cual eliminaría la contaminación en generación.

Aunque en el estudio de Renault no se menciona, no deberíamos olvidar tampoco la localización de las emisiones. Mientras que las emisiones en marcha del vehículo eléctrico son cero, la mayor parte de las emisiones de los vehículos de combustión se producen durante la marcha. Traducido: una ciudad como Madrid (que está sufriendo una contaminación muy dañina para la salud de sus habitantes debido a los vehículos de combustión) no soportaría ninguna emisión debido al transporte por carretera si solo permitiera circular vehículos eléctricos, puesto que sus emisiones se producirían exclusivamente en la generación, fuera de la ciudad.

Las encuestas publicadas sobre la percepción de las personas respecto del uso de vehículos autónomos reflejan, por encima de sus propios resultados, la inclusión de el concepto de la movilidad autónoma en nuestra cultura y en nuestro vocabulario diario. Nos empezamos a acostumbrar a hablar de vehículos autónomos, ausencia de conductor, movilidad para personas que no saben conducir…

Las encuestas reflejan también grandes diferencias entre países europeos en lo referente a la aceptación del vehículo autónomo. Mientras que en los países nórdicos y centroeuropeos lo menos aceptable es la pérdida de privacidad que supone para los usuarios el estar siendo transportado por un vehículo que puede ser controlado o monitorizado remotamente, en otros países como España los usuarios son más reticentes al uso de vehículos autónomos por su desconfianza hacia la propia tecnología. Al valorar estas encuestas, no obstante, hay que tener en mente siempre la influencia de ciertas marcas de automóviles en determinados países. Volvo lleva más de un año lanzando mensajes de sus desarrollos de autopilotaje en vehículos de su marca; Daimler ha ofrecido en 2017 avances publicitarios de cómo será la experiencia de usuario de una conducción autónoma; por tanto, no sorprende que los ciudadanos de Suecia o Alemania tengan más confianza en ese tipo de vehículos que los de otros países donde las marcas de vehículos no han hecho ningún tipo de avance.

No obstante, ambas reticencias (pérdida de privacidad y desconfianza en el vehículo) van a ser, sin duda, dos muros a superar por quienes quieran ofrecer productos o servicios en el mundo de la movilidad avanzada. La segunda se resolverá con pruebas, supervisión de vehículos y bajos índices de accidentalidad. La pérdida de privacidad presenta otro tipo de dificultades. En la conducción tradicional hay una falsa sensación de que circulamos libremente sin que nadie nos vigile. En realidad, tanto la supervisión de las carreteras de alta capacidad como la continua monitorización de los dispositivos móviles que todos llevamos encima para uso personal hacen que ya estemos vigilados de facto. Las cámaras de las autopistas son capaces de detectar las matrículas de los vehículos en tiempo real; esa información que hoy en día se utiliza principalmente para determinar la velocidad media de un vehículo en un tramo controlado de autopista con el objetivo de poner multas monitoriza nuestros trayectos y nuestros hábitos.

Más lejos va, sin duda, la monitorización de nuestros teléfonos móviles. Las operadoras de telefonía móvil llevan ya años vendiendo los datos de nuestros desplazamientos de forma “anonimizada” con el objetivo de que los compradores de esos datos puedan hacer estudios sobre la forma de moverse y los hábitos de los usuarios de los teléfonos. Los datos se anonimizan eliminando la referencia de los nombres, el DNI y el propio número de teléfono, pero el resto queda ahí; al final si uno de esos compradores de datos sigue la ruta de un teléfono móvil que parte todas las mañanas de una casa para ir a un centro de trabajo, lo de menos es el nombre.

Recientemente una compañía de dispositivos geolocalizadores realizó una presentación en un congreso de transporte inteligente en la que se jactaba de su capacidad de usar cientos de miles de dispositivos para estudiar la movilidad de sus usuarios. Contrastado con varios de los usuarios de esos dispositivos, ninguno de ellos es consciente de tener firmado un contrato con la compañía para ceder sus datos.

El problema de la pérdida de privacidad no es una novedad con los vehículos autónomos pero, posiblemente, el mensaje se reforzará por parte de los detractores de dichos vehículos.

Ibon Arechalde – ASIMOB


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La insostenible situación del vehículo de combustión y las gasolineras

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En 2007 la Oficina del Censo del Gobierno Federal contó 118.756 gasolineras en los Estados Unidos. Para el 2012 ese total se había reducido en un 3,6% en un año. Entre 1997 y 2012 desaparecieron casi el 10% de las estaciones de gasolina de Estados Unidos.

En cambio en España se produjo un incremento de 235 gasolineras en 2015 respecto de 2014, ya que la demanda de combustibles de automoción fue de un 3,4% más que en 2014.

Según las estadísticas de hay dos razones que avalan los datos de Estados Unidos: los estadounidenses están conduciendo menos y usan coches nuevos que consumen menos combustible. Los ciudadanos que viven en grandes ciudades de Estados Unidos con un buen transporte público son menos propensos a tener un coche de lo que eran hace cinco años, con el ejemplo más relevante en Nueva York, donde más de la mitad de los residentes no son propietarios de un coche. Además, cinco estados permiten ya la circulación de vehículos autónomos como los de Tesla o Google, basados en sistema de propulsión eléctrico.

El pasado Junio de 2016 el Gobierno de Noruega tomó la decisión de prohibir la compra de vehículos de combustión a partir de 2025. Ya en 2015 el 17% de los vehículos comprados en Noruega eran totalmente eléctricos y el estímulo a la conducción limpia en Noruega es amplio con ayudas estatales a la compra de coches eléctricos nuevos, aparcamiento gratuito en ciertas zonas, liberación de pagos de impuestos o recarga gratuita de batería.

Algunos fabricantes de vehículo eléctrico han aprovechado esta medida para lanzar ofertas especiales, como la instalación gratuita de un punto de recarga, hasta el punto de que el Tesla model S fue el vehículo más vendido de Noruega durante muchos meses de 2014 y el Tesla model X (a pesar de su precio) fue el segundo coche más vendido de Noruega el pasado mes de Septiembre de 2016.

El hecho de que los gobiernos de dos países productores de petróleo como Estados Unidos y Noruega, con economías solventes y experiencia en hacer previsiones a largo plazo, tomen estas decisiones de facilitar la introducción de los vehículos eléctricos debería hacernos reflexionar en los países consumidores de los combustibles fósiles.

París, Atenas y México (Madrid durante unas horas también) firmaron en la cumbre de alcaldes C40 un acuerdo para vetar los vehículos con diesel desde 2025. Las consecuencias del uso de combustibles fósiles en el transporte privado masivo son obvias. Vetar el diesel tiene cierto sentido, pero mantener los vehículos con gasolina sin ninguna restricción no. Los ajustes realizados en ciudades como Madrid limitando el acceso de vehículos con ciertos números de matrícula o las tarifas de congestión de Londres son ejemplos de medidas que permiten realizar pequeños ajustes, pequeños esfuerzos que mantienen el statu quo. Estos ajustes no van a mejorar la situación a largo plazo; simplemente contendrán el empeoramiento de la situación.

¿Hay alternativas a las decisiones políticas? ¿Puede cambiar el statu quo debido a un cambio en la mentalidad de los usuarios de vehículos?

Las personas convencidas del uso de vehículos eléctricos utilizan argumentos objetivos muy meditados sobre la conveniencia de su uso. Los estudios de la eficiencia de dichos vehículos, la mejora de su autonomía en los últimos años, el precio de la electricidad frente a la gasolina o el diesel necesario para recorrer una determinada distancia… todos ellos son argumentos muy positivos. Pero la industria del automóvil se ha basado siempre en argumentos subjetivos para atraer a los usuarios. Los anuncios publicitarios de los vehículos llaman a nuestros instintos básicos, a los sentimientos, a las sensaciones de los usuarios cuando conducen un vehículo o cuando son transportados en él. Y cuando acudimos al concesionario para ver un vehículo eléctrico raramente nos ofrecen el vehículo eléctrico para probar.

El movimiento de los distintos fabricantes de coches está siendo muy interesante en los últimos meses, tanto por las alianzas que se han formado con desarrolladores de tecnologías como por sus anuncios de fechas de lanzamiento de nuevos vehículos híbridos o eléctricos. Dependiendo del fabricante sus anuncios suenan a apuesta real (con objetivos claros y un equipo de investigación e innovación por detrás) o a simples anuncios de buenas intenciones para no dar la impresión de que les han pillado a pie cambiado. La llegada de nuevos fabricantes exclusivamente eléctricos, como Tesla o Faraday Future, junto con la reducción de ventas de vehículos a nivel global augura un futuro incierto donde muchos fabricantes tradicionales desaparecerán.

El vehículo autónomo no va a ser un vehículo de combustión.

Físicamente es posible crear un vehículo autónomo con motor de combustión, por supuesto, ya que el sistema de control del vehículo es independiente de su sistema de propulsión, pero como opción de futuro no tiene sentido. Un vehículo autónomo debe serlo al 100%, incluyendo la capacidad de cargarse autónomamente, y la recarga mediante gasolina o diesel requiere de una gestión controlada manualmente debido a la peligrosidad del combustible. La recarga eléctrica es más segura y en su variante de recarga eléctrica inductiva ni siquiera es necesario el contacto entre el poste de recarga y el vehículo. Conocidas las capacidades que se avecinan en los vehículos autónomos, nos tiene que empezar a sonar cercano el momento en el que el vehículo autónomo sea capaz de decidir que debe cargarse, acuda al centro de recarga más cercano y se recargue por sí solo de manera inductiva.

Por tanto, más allá de las estimaciones de crecimiento de ventas de vehículos eléctricos no autónomos, deberíamos empezar a realizar las estimaciones considerando la cantidad de vehículos autónomos que se venderán una vez que estos sean aceptados por las autoridades. Y, consecuentemente, para que no suceda lo mismo que está pasando con los taxis, deberíamos reflexionar sobre la necesidad de las gasolineras y cómo se van a tener que reconvertir en estaciones de otro tipo de servicios en un futuro no muy lejano.

Ibon Arechalde


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Un algoritmo eficiente reducirá en un 80% la necesidad de taxis

En Manhattan (Nueva York, USA) se realizan 440.000 peticiones diarias de transporte mediante taxi, en un servicio proporcionado por unos 14.000 vehículos. El artículo “On-demand high-capacity ride-sharing via dynamic trip-vehicle assignment” (Carrera compartida de alta capacidad bajo demanda a través de la asignación dinámica de vehículos de viaje) publicado en PNAS y explicado en formato vídeo en YouTube presenta el estudio realizado por expertos del MIT para una gestión eficiente de los transportes en taxi en Manhattan.

https://www.youtube.com/watch?v=xHWrRci0H54

El artículo describe, de manera visual, diferentes escenarios de reducción del número de taxis necesarios para Manhattan gracias a una gestión más eficiente. Los escenarios analizados parten de unos parámetros en los que se cubren todos los días de la semana, las diferentes horas a lo largo de cada día con sus correspondientes variaciones de ocupación, tres opciones de diferentes cantidades de taxis posibles en la ciudad (1.000, 2.000 o 3.000 vehículos), uso de taxis con diferentes capacidades (desde los que solamente llevarían a una persona hasta los que irían recogiendo hasta 10 pasajeros de forma escalonada). El estudio analiza para estos parámetros los tiempos de espera hasta la llegada del taxi y los retrasos en el viaje debido a las paradas o desviaciones en el trayecto para recoger a otros usuarios. El estudio presume que los taxis tendrán capacidad de ajustar su recorrido de manera inmediata cada vez que se reciba una solicitud nueva desde cualquier punto de la ciudad. Esta premisa implica que, independientemente de que los taxis sean conducidos de manera manual o de manera autónoma, todos ellos estarán gestionados desde un control central que indicará a cada vehículo su ruta y la identificación de los pasajeros a recoger y entregar.

Aunque existe un escenario en el que se analiza el servicio sin compartir vehículo, la segunda premisa del estudio es que los usuarios estarán dispuestos a compartir vehículo y, por tanto, a sufrir pequeños retrasos por el hecho de recoger o entregar a otras personas.

El principal titular que desprende este trabajo es que, con una gestión eficiente del transporte, se podría ofrecer un servicio satisfactorio a los usuarios con solo 3.000 taxis en vez de los 14.000 existentes en la actualidad en Manhattan. Incluso 2.000 o 1.000 taxis serían suficientes asumiendo unos retrasos mayores en el trayecto, casi nunca superiores a los 7 minutos. Los impactos sociales y medioambientales producidos al aplicar este algortimo son obvios: una reducción del 80% de las licencias de taxi y la reducción en la misma proporción de las emisiones de CO2.

Otra consecuencia de esta gestión es que, en los casos de taxis compartidos, raramente se daría el caso de un taxi viajando sin pasajeros. Un viaje sin pasajeros sería ineficiente tanto para el vehículo sin pasajeros como para otros vehículos cercanos con varios pasajeros, por lo que el sistema tratará de evitar esa situación. Una curiosidad de esta gestión es que, en el escenario de 3.000 vehículos, cada coche recorrería 280 kilómetros al día dando servicio las 24 horas (100.000 km al año), no siendo este un valor superior a los kilómetros que recorre un taxista hoy en día en esa misma ciudad.

El estudio del MIT está pensado y analizado para taxis pero es evidente que al hablar de “taxis compartidos” las conclusiones son directamente extrapolables al servicio público mediante autobuses. De hecho, este estudio permite reflexionar sobre el modelo de transporte público de nuestras ciudades. Habitualmente vemos autobuses que están completos en horas pico y que viajan practicamente vacíos en horas valle. La gestión realizada de manera manual se adapta en las distintas épocas del año o en fechas señaladas, pero es muy lejana a la eficiencia que se puede conseguir mediante algoritmos avanzados.

El coste de implementar estos algoritmos en el sistema de gestión de transporte público es muy pequeño frente al ahorro que se puede lograr con una gestión eficiente. Cuando el transporte público esté constituido por vehículos autónomos los algoritmos estarán incorporados en el sistema de control de los propios vehículos. Mientras llegan esos vehículos, en los vehículos no autónomos habrá que ir dando órdenes a los conductores para que realicen las acciones de la manera más eficiente. Las órdenes pueden darse mediante una aplicación móvil conectada al mismo sistema central.

Cambiar el sistema de gestión para ser regidos por un anónimo y automático algoritmo tiene sus complicaciones. Por una parte sería necesario aunar todos los servicios de taxi bajo un único sistema central. Por otro lado, habría que adaptar el número de trabajadores necesarios en cada momento. Las reticencias en el sector serán obvias, aunque ya se lleva anunciando desde hace tiempo que el fin de la burbuja de las licencias de taxi está muy cerca. Si el sistema no se cambia de manera paulatina en los vehículos con conductor acabará cambiándose de manera brusca con la llegada de los vehículos de conducción autónoma.

A largo plazo, cuando los vehículos autónomos sean una parte cotidiana del transporte público, habrá que repensar otros aspectos cotidianos del transporte. Por ejemplo, el tamaño idóneo de los autobuses. Los autobuses con conductor de las ciudades son de gran tamaño para amortizar mejor el salario de los conductores. Cuando no se requiera conductor los autobuses de gran tamaño no serán los más eficientes. Una flota de pequeños autobuses que puedan adaptarse tanto a horas pico como a horas valle permitirán ofrecer servicios más ágiles que entorpecerán menos el transporte interno de las ciudades.

Pensar en algoritmos aplicados al transporte obliga a que nos replanteemos todo lo que hemos dado por hecho hasta ahora.


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Del calculado vehículo eléctrico al pasional vehículo autónomo

Noruega tiene ya 108.000 vehículos enchufables corriendo por sus carreteras. El Centro de Investigación de Transporte de Noruega ha publicado el TØI report 1492/2016 en el que profundiza mediante encuestas en las percepciones de los usuarios de vehículos eléctricos (en inglés Battery Electric Vehicle, BEV) y de vehículos híbridos enchufables (en inglés Plug in Hybrid Electric Vehicle, PHEV). El estudio se basa en la opinión de 1.520 dueños de vehículos: 809 de BEV, 249 de PHEV y 462 que aún no han comprado este tipo de vehículos.

A pesar de que el boca a boca fue el factor decisivo de la decisión de compra de los dueños de BEV según datos de la encuesta, los dueños de vehículos BEV y PHEV apelan a factores económicos para argumentar su opción. En cambio, los dueños de vehículos tradicionales (en inglés Internal Combustion Engine Vehicle, ICEV) apelan directamente a argumentos subjetivos relacionados con sus sensaciones: la fiabilidad, el confort, la seguridad…

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Noruega es un caso muy particular en el grado de penetración de los vehículos enchufables. El gobierno ha fomentado el cambio con el objetivo de crear un país más sostenible, pero los argumentos de los noruegos no son tan lejanos a los que se oyen en el resto de Europa. El mercado del automóvil ha apelado desde mediados del siglo pasado a los sentimientos: algunas marcas nos ofrecen sentirnos poderosos, otras ofrecen productos fiables, otras que disfrutemos en el viaje, otras que resultemos llamativos… y resulta difícil que el usuario cambie su pauta para decidir una nueva compra.

La elección entre coches enchufables y coches de combustión no es una elección pasional y esa es justamente la razón por la que la mayoría de los promotores del coche eléctrico apelan a un apoyo institucional. Las instituciones no tienen mucha capacidad de apelar a los sentimientos de los usuarios, al menos no para bien, pero tienen capacidad de apelar al bolsillo mediante subvenciones y ayudas indirectas y tienen capacidad de prohibir la circulación de vehículos contaminantes, como el caso de ciertas ciudades y países que ya lo están planteando para la próxima década.

No obstante, además del apoyo institucional existe una segunda vía que puede facilitar el asentamiento del vehículo eléctrico en el mercado del automóvil. Esa segunda vía es la irrupción de algún fabricante que, apelando a los sentimientos, ofrezca una solución enchufable que produzca el efecto de que el usuario se sienta especial.

La revista Which ha publicado en Diciembre su estudio anual de los índices de satisfacción de los dueños de vehículos en Reino Unido.  El resultado de satisfacción de los dueños del Tesla Model S (vehículo totalmente eléctrico) resulta abrumador. Un 99% de satisfacción en un vehículo que cuesta 78.556 libras (aproximadamente 93.750 €), frente al Porsche Boxster (en segunda posición) ya con un 92% de satisfacción y el económico Dacia Sandero (el tercero) con un 90% de satisfacción en sus usuarios. Si este grado de satisfacción se confirma en los próximos meses nos encontramos ante un fenómeno fan que hemos visto con anterioridad en otros sectores (como en telefonía móvil con Apple) pero nunca visto en el sector de automoción. Su aparición ha removido un sector que creía tener repartido el pastel y que no buscaba cambios disruptivos.

Tesla tiene dos argumentos a favor para poder mantener el grado de satisfacción de sus usuarios a largo plazo. El primer argumento es el hecho de que aún no ha incumplido las expectativas, tal y como muestra la encuesta anteriormente mencionada. El segundo argumento, que está trabajando para no incumplirlas, logrando que sus vehículos sean continuamente actualizables. Todos los vehículos Tesla están conectados y transmiten la información necesaria para poder detectar los problemas que hayan surgido en cualquier vehículo en cualquier parte del mundo. Pero además el software del vehículo puede actualizarse de manera remota y casi instantánea para subsanar incidencias detectadas en cualquier vehículo similar. Las actualizaciones se pueden deber a motivos de seguridad, pero también se pueden deber a simples mejoras en la conectividad o en los servicios asociados al vehículo.

La falta de actualización es uno de los grandes fallos del sector de automoción actual. Todos hemos sufrido cómo comprábamos un vehículo nuevo que en pocos meses quedaba obsoleto por no disponer de actualizaciones a menos que hiciéramos un costoso paso por el taller. Esta obsolescencia ha ocurrido con los airbags, con los sistemas de navegación, con el Bluetooth, con los conectores USB para cargar los móviles, con las aplicaciones de control del tráfico… Las partes hardware siempre son más difíciles de modificar pero las partes software, que resultaban sencillas de actualizar, tampoco recibían ninguna atención por parte de los fabricantes. El hecho de que Tesla incluya de serie a partir de 2017 todo el hardware de vehículo autónomo en sus coches no es una mera muestra de poderío. Se trata de la solución que asegura el mantenimiento de altísimos grados de satisfacción en los dueños de sus vehículos durante muchos años. El usuario podrá usar o no usar el modo autopilotado pero, si quiere empezar a utilizarlo, no tendrá que pasar por ningún taller. Sólo tendrá que recibir una actualización de software (de la que apenas se enterará) y pulsar un botón. Si el fenómeno fan se sigue reafirmando en los próximos meses, esos usuarios serán propensos a utilizar el modo autopilotado y proporcionarán sin ningún esfuerzo mucha más información a la propia compañía que la que el resto de fabricantes puedan lograr mediante las encuestas de satisfacción o los típicos programas de fidelización. Tecnológicamente, un sistema como el de Tesla que partía con menores capacidades en el modo de conducción automatizada pasará a ser en pocos meses el sistema de conducción más testeado del mundo.

Como cualquier marca de vehículos BEV las dificultades de penetración para Tesla en países como España son evidentes. Faltan infraestructuras, no hay grandes ayudas para su compra y la legislación energética es tan fluctuante que nadie se atreve a dar el paso desde un planteamiento de análisis de coste y beneficio. Pero, ¿qué pasará cuando llegue el Tesla model 3 con todas sus capacidades de autopilotaje y un precio aproximado de 30.000 €? Las cuentas saldrán como vehículo eléctrico y la propuesta es apasionante como vehículo autónomo.

 

Ibon Arechalde

 

 


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¿Vamos a liderar el cambio o esperamos a que nos llegue la tecnología de otros países?

A lo largo de la historia, las grandes evoluciones de la humanidad se han debido a cambios trascendentes en la matriz comunicación-energía-transporte. Un invento como la máquina de vapor, que  supuso una revolución en la manera de crear energía, implicó a su vez el desarrollo de transportes como el ferrocarril y la aceleración de las comunicaciones entre ciudades alejadas.

Como explica Jeremy Rifkin en su libro “La sociedad de coste marginal cero”, los cambios en esta matriz comunicación-energía-transporte siempre producen un replanteamiento de los modelos de negocio en otros sectores. El flujo de ciudadanos o el cambio de sus hábitos repercute automáticamente en sectores como la construcción, la salud, en la gestión de las Administraciones Públicas e incluso en las fórmulas de gobernanza de los países.

Un aspecto común en todas las revoluciones industriales anteriores es que el detonante ha sido un invento o descubrimiento que en su momento parecía ser relevante solo en una pequeña parcela de la sociedad pero que, años más tarde, acababa repercutiendo en todos los sectores industriales. Otro aspecto común ha sido la oposición a la revolución, la resistencia de aquellos que tenían el control antes de la revolución y que no querían que cambiara dicho estatus.

La revolución de nuestros días se ha iniciado en la matriz comunicación-energía-transporte por el lado de la comunicación. La llegada de los smartphones, que surgieron como un desarrollo de la comunicación entre personas, ha derivado con las aplicaciones móviles de bajo coste hasta llegar a un estado de conectividad total que facilita al ser humano el acceso a la información y al control tanto de su entorno, como de aquello que tiene lejos, en todo instante y en todo lugar.

Como en toda revolución los primeros opositores son aquellos que ejercían el poder y control de la comunicación hasta ese momento. Las grandes operadoras de telefonía y los gestores de contenidos han buscado fórmulas para evitar la pérdida de valor de sus servicios. En Europa, las operadoras de telefonía han tratado de evolucionar de simples proveedores de infraestructura a proveedores de servicios multimedia ofreciendo contenidos como fútbol, cine, series… Pero esta estrategia expansionista típica del siglo XX se enfrenta a una competencia directa con empresas como YouTube, Netflix o Spotify, nacidas como startups, en las que la infraestructura no es lo relevante y los costes de inversión y operación son mínimos.

Los gestores de contenidos tradicionales, especialmente la prensa, también han tratado de protegerse de los agregadores como Google fomentando la creación de leyes nacionales que eviten el acceso gratuito a la información. En España, la Ley de Propiedad Intelectual supuso el cierre de Google News en España en enero de 2015. Siempre que se adoptan medidas restrictivas el resultado es un empeoramiento del propio negocio (la prensa española pasó a recibir un 10% menos de accesos el día que se cerró Google News y no ha recuperado los niveles anteriores a su cierre), una percepción negativa de esas empresas por parte de los usuarios y, mucho más importante aún, un estancamiento del país frente a los países del entorno.

Las compañías tradicionales siguen pensando que enfrentarse al cambio les puede salir rentable pero, como en toda revolución, su única opción es adaptarse o desaparecer. El invento de la conectividad total es lo suficientemente importante como para producir una revolución en las otras dos patas de la matriz comunicación-energía-transporte.

En transporte, la revolución aún no ha llegado pero estamos a punto de conocerla. La conectividad total combinada con los sistemas de posicionamiento, realidad aumentada y radar van a permitir el desarrollo de los coches de conducción autónoma. La conducción autónoma requiere una legislación muy diferente a la actual, con el consiguiente reto para los gobernantes. La diferencia con los otros sectores es que muchos de los principales actores de este sector están involucrados en esta revolución. Los fabricantes de coches han visto surgir compañías como Tesla o la propia Google, y saben que cuando lleguen los coches autónomos el mercado se reducirá enormemente en cantidad de vehículos producidos al año.

Los primeros que desarrollen la tecnología coparán el mercado y el resto desaparecerán o quedarán postergados a nichos de mercado, por lo que todos están trabajando para dar el salto. Como en toda revolución habrá sectores muy afectados, ya que se crearán nuevas profesiones pero habrá otras que desaparecerán, especialmente en los trabajos menos cualificados, como los conductores profesionales.

En energía, la capacidad de los usuarios de controlar un sistema de generación renovable distribuida va a empoderar a Administraciones, empresas o particulares, que van a ser capaces de generar y gestionar la energía que necesitan. Si esa energía es renovable su coste marginal será casi cero, una vez amortizada la inversión. El planteamiento es totalmente rompedor en un sistema actual en el que grandes compañías dominan su generación, transporte y distribución. Con la generación distribuida esa generación puede quedar en manos del usuario mientras el transporte y la distribución pasarán a ser prácticamente innecesarios.

Las inversiones no tienen que ser gigantescas sino locales con amortización a medio plazo, por lo que las startups y las cooperativas de usuarios pasan a ser competidores directos de las grandes compañías eléctricas. Las grandes empresas que controlan la energía son las primeras afectadas por esta revolución y algunas de las decisiones políticas de los últimos años como el llamado impuesto al sol (Real Decreto 900/2015) tratan de frenar esta revolución.

El “problema” de intentar frenar esta revolución es que los mismos políticos, apoyándose en los consejos de las grandes compañías eléctricas, acabarán legislando por el bien del Estado y de las propias Administraciones Públicas para no quedar en desventaja frente a otros países; en 2001 las Administraciones Públicas gastaron en España 3.150 millones de euros en concepto de energía. En esta revolución, como en la de la comunicación, otros países como Alemania han pisado el acelerador. Alemania ha logrado alimentarse energéticamente durante varios días de este 2016 en más del 80% mediante generación renovable.

El escenario actual en la matriz comunicación-energía-transporte supone un reto apasionante en el mundo de la innovación tecnológica, pero también supone una enorme responsabilidad para los gobernantes que tendrán que legislar con audacia en este momento cambiante.

En los próximos años se van a acrecentar las diferencias en la calidad de vida de los usuarios entre los países que encaren este reto, y los que simplemente esperen a que les sobrevenga. ¡El reto está ahí!

Las preguntas obvias en nuestro entorno son: ¿estamos dispuestos a afrontar esta revolución?, ¿vamos a liderar el cambio, o esperaremos a que el cambio se produzca en otros países?, ¿cómo nos vamos a posicionar en el enfrentamiento entre grandes compañías y startups?

Ibon Arechalde – ASIMOB